EL NARCOAVIÓN EN LA JUSTICIA ARGENTINA
Mientras se aguarda el levantamiento de los secretos de sumario dispuestos por los magistrados intervinientes en España y Argentina para permitir el análisis de la documentación allí obrante, Urgente24 acerca a sus lectores una aproximación al complejo mundo de los controles aeroportuarios.
Mas allá de las vicisitudes que todo juicio penal acarrea, son pocas las dudas respecto de la responsabilidad que eventualmente les tocará asumir a los hermanos Juliá y a Matías Miret por haber transportado los 944 kilos de cocaína descubiertos en Barcelona el pasado 2/01 en el Challenger 604 con ruta Morón-Ezeiza-Cabo Verde-Barcelona.
Y a esa altura son pocas las dudas que quedan en los investigadores, tanto españoles como argentinos, en cuanto a que la droga fue cargada en la Argentina, lo que abre el interrogante de las responsabilidades que en ese caso corresponderán.
A ello apunta la investigación del Juzgado en lo Penal Económico a cargo del magistrado Alejandro Catania quien ya ha comenzado la rueda de declaraciones de agentes de la ANAC y oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. Todos los citados lo hacen en calidad de testigos y ninguno, por el momento, en calidad de imputado.
Pero, de manera previsible, con la confirmación de que la droga fue efectivamente cargada en la Argentina, la situación de los hoy testigos está razonablemente condenada a agravarse. Si la droga se cargo en la Argentina, es porque los controles, cuanto menos, fallaron y eso es disparador de responsabilidades tanto jurídicas como políticas.
Sería arriesgado adelantar juicios de valor o ponderación de elementos mientras rijan los secretos de sumario tanto en España como en Argentina, los que se esperan sean levantados durante los primeros días de febrero. Es que en los expedientes se encuentra toda la documentación que avalará o echara por tierra todas las hipótesis y alegaciones existentes.
Sin embargo, algunos interrogantes pueden ser planteados a esta altura de la investigación.
> Será clave entender el procedimiento para obtener un permiso no regular de pequeño porte, para este tipo de aeronave.
> Es de suponer que Medical Jet haya, probablemente, acreditado los extremos previsto en el capítulo correspondiente a la aeronáutica aerocomercial en el Código Aeronáutico (Ley 17.285 y sus modificatorias). Entre ellos se exige demostrar la necesidad, utilidad y conveniencia de este tipo de servicios sin el requisito de la previa audiencia pública del art. 102 del mismo cuerpo legal debido a las plazas limitadas de la aeronave (menos de 10)
> El procedimiento para la presentación, ante que autoridades se debe realizar, en qué plazos, bajo que principio rectores y demás modalidades, términos y condiciones se encuentra regulado por el Decreto 2186 de noviembre de 1992. El cotejo con la documental obrante en los expedientes deberá brindar datos concluyentes respecto a dichos extremos.
> No existe en el ámbito aerocomercial, el concepto de avión ambulancia o sanitario. Las autoridades del Registro de Aeronaves y la Dirección de Aeronavegabilidad, dependiente de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, exigen que para transportar enfermos -siendo el caso de Medical Jet-, este tipo de aeronaves deben tener la posibilidad de llevar 1 o 2 camillas, debidamente ancladas, con una serie de elementos necesarios para el traslado de enfermos críticos, así también contar con un medico entrenado para ejercer funciones del arte de la medicina en las misma aeronave. Es decir el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos -CESA, que emite la ANAC- a la hora de afectar una aeronave debe tener en consideración que este esté de acuerdo con su permiso de explotación.
> Urgente24 pone en duda que el Challenger 604, dada la prontitud con que el avión empezó operar en Argentina, haya obtenido todas las habilitaciones y homologaciones para poder afectarlo a una empresa aerocomercial, es decir a Medical Jet. A la fecha no es posible confirmar esta hipótesis, dado el secreto del sumario. Toda la documentación está en manos de la justicia. Habrá que estar atentos a las condiciones en las que se obtuvieron las distintas habilitaciones y homologaciones toda vez que la existencia de corrupción en la obtención de las mismas podrá implicar una red de complicidades más grande de la que se sospecha.
> Se debe considerar que una cuestión es ser titular de un permiso y otra distinta operar y afectar una aeronave a una empresa acreditando tener el carácter de explotador de la misma ya sea por un título de propiedad, alquiler o leasing. Sólo una vez que se obtiene el visado del contrato respectivo por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, se debe recurrir al Registro Aeronáutico para anotarlo para posteriormente poder presentarlo ante las autoridades de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional y lograr la inscripción en su certificado CESA para recién ahi ofertarlo al mercado.
> Posteriormente y según el porte de la aeronave, los titulares deben aportar los permisos operativos e identificar el o los aeródromos donde operará. Atento a la importancia de los vuelos, estos deberían ser autorizados por un parte diario cada uno de ellos siguiendo el procedimiento previsto por la disposición DNTA783/10.
> Una cuestión diferenciada es la operatoria en el aeropuerto mismo. Allí se debe presentar el plan de vuelo, la ruta a seguir y todos los certificados de los pilotos y de la aeronave.
> De lo expuesto es que podríamos provisoriamente concluir que, en el vuelo que nos ocupa, el plan de vuelo que presento la tripulación en Ezeiza y bajo la categoría de vuelo privado, seguramente debió realizarse a sola declaración del comandante en lo que cabe encuadrarla, como mínimo, como “una inocentada administrativa”, en cuanto las autoridades aeroportuarias habrían aceptado, sin mayor investigación, ese tipo de declaración.
> No es intención de Urgente24 achacar presuntas responsabilidades hasta que se levanten los secretos de sumario. Sin embargo, no puede obviar los (malos) usos y costumbres existentes en nuestro mercado aerocomercial. Son archiconocidos los casos de particulares adinerados que alquilan aeronaves para uso propio para invitar a amigos y parientes a realizar viajes. Si bien podríamos definirlas como prácticas inofensivas, la realidad dice que semejante liberación de dinero sin retribución debe ser sospechosa.
> Sin embargo, muchos de aquellos empresarios no cumplen con todos los requisitos exigidos: alquilan al avión y los “inocentes” pasajeros ignoran las anomalías. A la hora de repartir responsabilidades en caso de catástrofes aéreas, los valores de reparación de daño en el transporte benévolo que prevé la legislación están muy por debajo de un contrato de transporte, cuestión prevista en el articulado del mencionado Código Aeronáutico.
> Los vicios del costumbrismo, la habitualidad de trato con las tripulaciones y el supuesto conocimiento de las aeronaves que hoy en día pueden despegar y cruzar océanos convierten a todos los controles en letra fría, convirtiendo a los controles en algo meramente rutinario. Sin embargo, dicha laxitud no exime a los funcionarios de responsabilidad funcional, la que fácilmente se puede convertir asimismo en complicidad penal.
> A efectos de graficar lo antedicho, es práctica usual hacer una declaración general en 5 ejemplares (para la oficina de aeronáutica AROAIS, otro para Aduana, otra para Migración, otro copia para la tripulación y una última para el aeropuerto de llegada). Los tripulantes, rutinariamente las reparten a cada sector, pero son pocas las ocasiones en que los funcionarios efectivamente chequean la verosimilitud de estas declaraciones juradas. Lamentablemente, esto es práctica corriente.
> Es de esperar que los cambios que la ministro Garré quiere imponer en la ANAC impliquen el salto de calidad en todos estos extremos que ponga fin a lo que se presentan como son viejos usos y costumbres mantenidos a través del tiempo. La clave será poder discernir si esas viejas costumbres no son sino la excusa para el delito.
> Pareciera que las nuevas autoridades percibieron que el manifiesto de carga y de pasajeros deben ser coincidente con las especificaciones técnicas de la aeronave lo que se demuestra con compleja documentación realizada por los despachantes de aeronaves de común acuerdo con el comandante de la aeronave. La idea madre es que las aeronaves al despegar se encuentre estibadas en forma y dentro de los límites que dicta el correspondiente Manual de Operaciones.
> Este documento, denominado “load sheets”, debe estar a la vista del quien autoriza la puesta en marcha, Este procedimiento comenzó ser le exigido a las líneas aéreas, con el correspondiente cruce con su verificación visual lo que produce las denostadas demoras de cierre de puertas, en horario de partidas, etc. Todo lo que es percibido como muy engorroso tanto para las autoridades como para los usuarios de los servicios aeroportuarios.
> El Challenger 604 con destino a Cabo Verde-Barcelona partió excedido en 500 kilos. Si se hubiesen completado los controles y cotejado su cargamento y los 10.500 litros de combustible que debió haber cargado para llegar a la Isla de Cabo Verde, sumado a las 3 personas a bordo (2 tripulantes y 1 viajero que no pasajero en términos de legislación aerocomercial) y los 940 kilos de sustancias ilegales, solo se puede concluir que la aeronave no estaba en condiciones de despegar.
Por lo tanto, la pregunta sería: ¿Por qué exigen a empresas que tienen todo un sistema montado de operaciones ciertos requisitos y no se tiene el mismo celo con una aeronave en un vuelo aislado?
El buen criterio pareciera decir que debería ser lo contrario.
Urgente24 entiende que los controles se deben maximizar en todos los casos. No hacerlo, en términos aerocomerciales, es siempre delictual.
fuente: http://www.urgente24.com/noticias/val/3256/ficha.html
Mientras se aguarda el levantamiento de los secretos de sumario dispuestos por los magistrados intervinientes en España y Argentina para permitir el análisis de la documentación allí obrante, Urgente24 acerca a sus lectores una aproximación al complejo mundo de los controles aeroportuarios.
Mas allá de las vicisitudes que todo juicio penal acarrea, son pocas las dudas respecto de la responsabilidad que eventualmente les tocará asumir a los hermanos Juliá y a Matías Miret por haber transportado los 944 kilos de cocaína descubiertos en Barcelona el pasado 2/01 en el Challenger 604 con ruta Morón-Ezeiza-Cabo Verde-Barcelona.
Y a esa altura son pocas las dudas que quedan en los investigadores, tanto españoles como argentinos, en cuanto a que la droga fue cargada en la Argentina, lo que abre el interrogante de las responsabilidades que en ese caso corresponderán.
A ello apunta la investigación del Juzgado en lo Penal Económico a cargo del magistrado Alejandro Catania quien ya ha comenzado la rueda de declaraciones de agentes de la ANAC y oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. Todos los citados lo hacen en calidad de testigos y ninguno, por el momento, en calidad de imputado.
Pero, de manera previsible, con la confirmación de que la droga fue efectivamente cargada en la Argentina, la situación de los hoy testigos está razonablemente condenada a agravarse. Si la droga se cargo en la Argentina, es porque los controles, cuanto menos, fallaron y eso es disparador de responsabilidades tanto jurídicas como políticas.
Sería arriesgado adelantar juicios de valor o ponderación de elementos mientras rijan los secretos de sumario tanto en España como en Argentina, los que se esperan sean levantados durante los primeros días de febrero. Es que en los expedientes se encuentra toda la documentación que avalará o echara por tierra todas las hipótesis y alegaciones existentes.
Sin embargo, algunos interrogantes pueden ser planteados a esta altura de la investigación.
> Será clave entender el procedimiento para obtener un permiso no regular de pequeño porte, para este tipo de aeronave.
> Es de suponer que Medical Jet haya, probablemente, acreditado los extremos previsto en el capítulo correspondiente a la aeronáutica aerocomercial en el Código Aeronáutico (Ley 17.285 y sus modificatorias). Entre ellos se exige demostrar la necesidad, utilidad y conveniencia de este tipo de servicios sin el requisito de la previa audiencia pública del art. 102 del mismo cuerpo legal debido a las plazas limitadas de la aeronave (menos de 10)
> El procedimiento para la presentación, ante que autoridades se debe realizar, en qué plazos, bajo que principio rectores y demás modalidades, términos y condiciones se encuentra regulado por el Decreto 2186 de noviembre de 1992. El cotejo con la documental obrante en los expedientes deberá brindar datos concluyentes respecto a dichos extremos.
> No existe en el ámbito aerocomercial, el concepto de avión ambulancia o sanitario. Las autoridades del Registro de Aeronaves y la Dirección de Aeronavegabilidad, dependiente de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, exigen que para transportar enfermos -siendo el caso de Medical Jet-, este tipo de aeronaves deben tener la posibilidad de llevar 1 o 2 camillas, debidamente ancladas, con una serie de elementos necesarios para el traslado de enfermos críticos, así también contar con un medico entrenado para ejercer funciones del arte de la medicina en las misma aeronave. Es decir el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos -CESA, que emite la ANAC- a la hora de afectar una aeronave debe tener en consideración que este esté de acuerdo con su permiso de explotación.
> Urgente24 pone en duda que el Challenger 604, dada la prontitud con que el avión empezó operar en Argentina, haya obtenido todas las habilitaciones y homologaciones para poder afectarlo a una empresa aerocomercial, es decir a Medical Jet. A la fecha no es posible confirmar esta hipótesis, dado el secreto del sumario. Toda la documentación está en manos de la justicia. Habrá que estar atentos a las condiciones en las que se obtuvieron las distintas habilitaciones y homologaciones toda vez que la existencia de corrupción en la obtención de las mismas podrá implicar una red de complicidades más grande de la que se sospecha.
> Se debe considerar que una cuestión es ser titular de un permiso y otra distinta operar y afectar una aeronave a una empresa acreditando tener el carácter de explotador de la misma ya sea por un título de propiedad, alquiler o leasing. Sólo una vez que se obtiene el visado del contrato respectivo por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, se debe recurrir al Registro Aeronáutico para anotarlo para posteriormente poder presentarlo ante las autoridades de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional y lograr la inscripción en su certificado CESA para recién ahi ofertarlo al mercado.
> Posteriormente y según el porte de la aeronave, los titulares deben aportar los permisos operativos e identificar el o los aeródromos donde operará. Atento a la importancia de los vuelos, estos deberían ser autorizados por un parte diario cada uno de ellos siguiendo el procedimiento previsto por la disposición DNTA783/10.
> Una cuestión diferenciada es la operatoria en el aeropuerto mismo. Allí se debe presentar el plan de vuelo, la ruta a seguir y todos los certificados de los pilotos y de la aeronave.
> De lo expuesto es que podríamos provisoriamente concluir que, en el vuelo que nos ocupa, el plan de vuelo que presento la tripulación en Ezeiza y bajo la categoría de vuelo privado, seguramente debió realizarse a sola declaración del comandante en lo que cabe encuadrarla, como mínimo, como “una inocentada administrativa”, en cuanto las autoridades aeroportuarias habrían aceptado, sin mayor investigación, ese tipo de declaración.
> No es intención de Urgente24 achacar presuntas responsabilidades hasta que se levanten los secretos de sumario. Sin embargo, no puede obviar los (malos) usos y costumbres existentes en nuestro mercado aerocomercial. Son archiconocidos los casos de particulares adinerados que alquilan aeronaves para uso propio para invitar a amigos y parientes a realizar viajes. Si bien podríamos definirlas como prácticas inofensivas, la realidad dice que semejante liberación de dinero sin retribución debe ser sospechosa.
> Sin embargo, muchos de aquellos empresarios no cumplen con todos los requisitos exigidos: alquilan al avión y los “inocentes” pasajeros ignoran las anomalías. A la hora de repartir responsabilidades en caso de catástrofes aéreas, los valores de reparación de daño en el transporte benévolo que prevé la legislación están muy por debajo de un contrato de transporte, cuestión prevista en el articulado del mencionado Código Aeronáutico.
> Los vicios del costumbrismo, la habitualidad de trato con las tripulaciones y el supuesto conocimiento de las aeronaves que hoy en día pueden despegar y cruzar océanos convierten a todos los controles en letra fría, convirtiendo a los controles en algo meramente rutinario. Sin embargo, dicha laxitud no exime a los funcionarios de responsabilidad funcional, la que fácilmente se puede convertir asimismo en complicidad penal.
> A efectos de graficar lo antedicho, es práctica usual hacer una declaración general en 5 ejemplares (para la oficina de aeronáutica AROAIS, otro para Aduana, otra para Migración, otro copia para la tripulación y una última para el aeropuerto de llegada). Los tripulantes, rutinariamente las reparten a cada sector, pero son pocas las ocasiones en que los funcionarios efectivamente chequean la verosimilitud de estas declaraciones juradas. Lamentablemente, esto es práctica corriente.
> Es de esperar que los cambios que la ministro Garré quiere imponer en la ANAC impliquen el salto de calidad en todos estos extremos que ponga fin a lo que se presentan como son viejos usos y costumbres mantenidos a través del tiempo. La clave será poder discernir si esas viejas costumbres no son sino la excusa para el delito.
> Pareciera que las nuevas autoridades percibieron que el manifiesto de carga y de pasajeros deben ser coincidente con las especificaciones técnicas de la aeronave lo que se demuestra con compleja documentación realizada por los despachantes de aeronaves de común acuerdo con el comandante de la aeronave. La idea madre es que las aeronaves al despegar se encuentre estibadas en forma y dentro de los límites que dicta el correspondiente Manual de Operaciones.
> Este documento, denominado “load sheets”, debe estar a la vista del quien autoriza la puesta en marcha, Este procedimiento comenzó ser le exigido a las líneas aéreas, con el correspondiente cruce con su verificación visual lo que produce las denostadas demoras de cierre de puertas, en horario de partidas, etc. Todo lo que es percibido como muy engorroso tanto para las autoridades como para los usuarios de los servicios aeroportuarios.
> El Challenger 604 con destino a Cabo Verde-Barcelona partió excedido en 500 kilos. Si se hubiesen completado los controles y cotejado su cargamento y los 10.500 litros de combustible que debió haber cargado para llegar a la Isla de Cabo Verde, sumado a las 3 personas a bordo (2 tripulantes y 1 viajero que no pasajero en términos de legislación aerocomercial) y los 940 kilos de sustancias ilegales, solo se puede concluir que la aeronave no estaba en condiciones de despegar.
Por lo tanto, la pregunta sería: ¿Por qué exigen a empresas que tienen todo un sistema montado de operaciones ciertos requisitos y no se tiene el mismo celo con una aeronave en un vuelo aislado?
El buen criterio pareciera decir que debería ser lo contrario.
Urgente24 entiende que los controles se deben maximizar en todos los casos. No hacerlo, en términos aerocomerciales, es siempre delictual.
fuente: http://www.urgente24.com/noticias/val/3256/ficha.html
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