La Hidrovía corre los primeros 890 kilómetros en territorio brasileño, hasta que el río Paraguay conforma la frontera entre Bolivia y Brasil —más adelante— entre Brasil y Paraguay. Dicho río, a partir de la desembocadura del río Apa, penetra en territorio de Paraguay hasta que recibe el aporte de las aguas del río Pilcomayo, punto donde pasa a ser la frontera entre Argentina y Paraguay. Desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta llegar a Nueva Palmira, la Hidrovía recorre territorio argentino.
En junio de 1992, la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay suscriben en Las Leñas el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay—Paraná (Puerto Cáceres—Nueva Palmira), denominado "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra". Con este hecho culmina una etapa destacable del proceso iniciado al formalizarse el Acta de Santiago en el que los países expresaban la decisión de crear el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay—Paraná (CIH).
Las disposiciones del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra son aplicables a la navegación, al comercio y al transporte de bienes y personas, cuando impliquen la utilización de las vías navegables comprendidas en el Proyecto Hidrovía y con exclusión del transporte de cabotaje nacional.
Reconocen con base en la reciprocidad y el diálogo para la competitividad mutua en la explotación de la Hidrovía. Desde 1992 no hay pedidos formales a la comisión por parte de los sindicatos de Argentina para detener la arbitrariedad que generara pérdida de puestos de trabajo. Dentro del acuerdo de la Hidrovía existe un protocolo especifico para la Solución de Controversias subscripto en Junio de 1992 en el denominado “Acuerdo de las Leñas”. Dicho acuerdo creó específicamente una comisión responsable para recibir y atender inconvenientes que afecten el acuerdo de transporte fluvial: con página web que adjunta las direcciones web de cada uno de los responsables por país.
Importante debate de la CINA
El 19 de octubre de 2011, en una mesa debate organizada por la CINA (Cámara de la Industria Naval Argentina) la presidenta de la Cámara, Silvia Martínez destacó que “la responsabilidad no es sólo del Estado argentino en todas estas cuestiones, sino que cada miembro de la industria naval, cada ciudadano argentino, debe comprometerse y sumar aportes para brindarles fundamentos a las autoridades nacionales, colaborando en su gestión de apoyo y de defensa de la actividad”.
“Ante las palabras de la presidenta de la CINA y ratificando mi compromiso público de Colaborar con la presidenta Cristina Kirchner en su llamamiento a todos los ciudadanos para colaborar en la mejora del país la hayan votado o no (como es mi caso) le informo.”
Con una amplia participación de los presentes y a solicitud de la CINA se acordó conformar una mesa de trabajo para profundizar estos temas y elevar propuestas al Poder Ejecutivo.
Estuvieron presentes en la mesa de debate presidentes de las cámaras de armadores, Consejo Profesional de Ingenieros Navales, Asociación Argentina de Ingeniera Naval, Centro de Estudios para la Producción, Funcionarios de la Subsecretaria de Transporte y Vías Navegables, Funcionarios del Municipio de Avellaneda, astilleros, talleres, Universidad de Buenos Aires, Centro de Patrones Fluviales, Asociación de Empleados de Marina Mercante, SUPEH, Flota, directivos de Fempinra, miembros de La Cámpora, y Juventud Sindical, Movimiento Participación Ciudadana.
El secretario de Asuntos Marítimos y Fluviales, Juan Carlos Pucci, (además Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo), efectuó una denuncia contundente: el 93% de las embarcaciones que navegan por nuestros ríos son de otras banderas. No llega ni al 5% la flota argentina. "El gobierno no sabe de la importancia de la Hidrovía como generadora de riqueza y mano de obra", dijo. Señaló la necesidad de flexibilizar la incorporación de buques a la bandera, principal elemento que espanta a las empresas del sector de la matricula argentina, especialmente frente a los costos que ofrece Paraguay. Pucci puso el acento en la administración paraguaya, por ejemplo, en el control de las barcazas, que llegan y operan en seguida, no como en la Argentina que son re-certificadas y necesitan varios meses antes de navegar: Pucci amenazó con el corte en el río si las autoridades no se concientizan sobre la precariedad de la bandera argentina en la Hidrovía.
Palabras vacías de contenido (todos en el sector nos conocemos)
Si bien la marina mercante esta en un estado calamitoso y sufrimos la perdida de millones de dólares por la reserva de cargas en buques de pabellón nacional, la Hidrovíaestá en manos de los socios del acuerdo.
Memoria. En diciembre de 1990, el traidor a la Patria Carlos Menem dio inicio al diseño del acuerdo Hidrovía-Mercosur adunando otra entrega y destrucción fluvial argentina. Los popes sindicales marítimos fueron parte de la fiesta, “millonarizándose” y hoy reclaman por las entregas de las que fueron y son parte, acostumbrados a que desde su poder se hace callar o silenciar la memoria.
Quienes comparten su discurso y aplauden sus pedidos conocen como yo sus orígenes pues son públicos y no “publicables”. La doble moral blindada de impunidad de los sindicalistas millonarios, con su poder aplasta toda lista opositora llevando años adueñados de los gremios. Tienen el poder y hasta hoteles para ellos como Ribera Sur donde no se alojan afiliados.
Pucci solo puede ser líder sindical en la Argentina. Es otro vende patria socio de Menem que hoy se arrima al calor del sol de “La Campora”. Le vendría muy bien al Ejecutivo hacerlo investigar por la UIF-GAFI a él y su entorno pues tiene mucho que justificar. La pregunta que surge es ¿como un sindicalista puede amasar semejante fortuna cuando gana igual que el mejor salario de sus afiliados? Este señor habla como si se hubiese bañado en agua bendita y sus oyentes saben bien quien es, entonces ¿de qué cambio genuino hablamos si este sindicalista es el primero en incumplir lo que propone? E, insisto, sus oyentes también lo saben pero ninguno lo dice.
Cómo se armó el negocio de transporte marítimo y fluvial en la Argentina K
Otro fiel exponente del poder mafioso y corrupto es Omar Suarez secretario del SOMU, kirchnerista de la primera hora, antes ultra menemista muy ligado en su pasado al Almirante Emilio Massera. Beneficiado por créditos millonarios del Gobierno, hoy presidente de Maruba, bajo presiones obliga a las empresas a contratar sus servicios. Fue el protagonista en 2007 de un escándalo en la embajada Argentina en Suiza —de donde fue retirado por haberse excedido en la ingesta de alcohol por otros sindicalistas que estaban con la entonces candidata presidencial Cristina Kirchner. El mandamás del SOMU suele repetir: "Todo lo que se mueve sobre el agua es mío". Así opera y operó siempre.
Smith Internacional: esta empresa holandesa, tenia remolcadores con bandera argentina, tripulación argentina y pagaba todos los aportes. Lejos de parar, la presión del SOMU —que habría sido paralela a un intento de compra que Maruba hizo sin éxito de los remolcadores de la firma holandesa— también se extendió a la terminal bahiense. Esta vez fueron paros selectivos que durante varias semanas le impidieron a Smith cumplir con sus contratos. Según fuentes del sector, pese a que estaba al tanto del caso, el Gobierno optó por mirar para otro lado. Los reclamos y los planteos por las maniobras de Suárez, que Smith elevó a Ricardo Luján subsecretario de Puertos y Vías Navegables, que depende de Julio De Vido, no habrían tenido ninguna clase de respuesta. En Bahía Blanca, el alejamiento de Smith dejó un doble impacto.
Por un lado, se beneficiaron las restantes remolcadoras locales, como Antares, Trans Ona y RUA que ahora tendrán más trabajo. Pero, por otro lado, el puerto perdió la mitad de los grandes remolcadores en servicio y, hasta tanto se cubra ese bache, el ingreso de los barcos de cargas podría sufrir demoras por falta de equipos. La ofensiva —que cuenta con el visto bueno de Luján— se ha materializado en los siguientes estamentos del negocio marítimo:
Remolcadores: desde el gremio le advirtieron a todas las empresas de lanchas y a los "prácticos" que cuando presten servicios a los buques de cargas deben utilizar los remolques de Maruba y no los de otras compañías. Esto trajo como consecuencia que Smith Internacional, la principal empresa de remolcadores que operaba en Buenos Aires y Bahía Blanca, se vaya del país y que todos sus clientes pasen a Maruba.
Contenedores: con el apoyo del Gobierno y sugestivas demoras en las operaciones de los barcos, el titular del SOMU salió a "convencer" a las firmas Maersk y Hamburg Sud para que dejen parte de los tráficos de porta contenedores al Litoral y Ushuaia en manos de Maruba.
Como resultado de esas "gestiones", la naviera de Suárez terminó charteando dos barcos para hacerse cargo del servicio Rosario-Zárate que abandonó Maersk y de la línea Buenos Aires-Tierra del Fuego, que cubría Hamburg Sud.
Combustibles: en este sector, se registra una doble presión. Hay varias empresas que tienen frenados desde hace varios meses los permisos oficiales para operar con buques petroleros. A otras, como a ENPASA, le exigen que contrate más tripulantes que los habituales. Mientras tanto, Maruba —que nunca operó buques petroleros— recibió una sorpresiva ayuda de la CAMMESA (la administradora del mercado eléctrico) y se quedó con la mayor parte de los contratos para transportar el gasoil y fueil oil que consumen las usinas térmicas.
Estos datos pertenecen a un pedido de informe enterrado en la Cámara de Diputados.
Además, la ofensiva de Suárez también llegó a la energética estatal ENARSA para que Maruba se convierta en la "agencia marítima" que manejará las operaciones de alije y traslado de los barcos de GNL que ingresarán al puerto de Escobar a partir de junio.
Ahora, tiene en la mira al sector granos. Suárez les advirtió a las grandes cerealeras, aceiteras y a los acopiadores que tienen que incluir a Maruba en el negocio de los fletes externos de granos. El pedido fue respaldado, a principios de marzo, con un bloqueo a las terminales del río Paraná, Bahía Blanca y Quequén. Si no obtiene la respuesta esperada, el gremio ya anticipó que volverá a mostrar su capacidad de presión.
De acuerdo a una visión compartida por los gremios y empresarios que participan en Maruba, hoy las exportaciones argentinas generan un mercado de fletes de entre U$S 5.000 y U$S 7.000 millones al año del cual no participan las navieras nacionales. La idea es lograr una flota en capacidad de captar, al menos, una porción interesante de la torta. No son pocas las presiones gremiales, tanto en el Congreso como en la Casa Rosada, para lograr sancionar una ley de reserva de carga a imagen de lo que sucede en varios países del mundo. Tampoco se descarta volver al Fondo de la Marina Mercante para posibilitar la construcción de buques bajo bandera Argentina. Ese es el camino pero ¿todo para Maruba?
El poder de Suárez radica en que los trabajadores del SOMU son clave en los remolcadores, embarcaciones necesarias para que un buque oceánico amarre y zarpe de los puertos y para empujar los convoyes de barcazas allí donde el calado de los ríos no permite la navegación de buques. El 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua.
El jefe del SOMU hoy es la cara más visible y combativa de la marina mercante, desmantelada a mediados de los 90 con su colaboración silenciosa junto a Pucci y otros próceres sindicales del sector, se logró la desaparición de la reserva de cargas para la bandera nacional y la liquidación de las flotas estatales fluviales y marítima (Effea y ELMA), hechos que condenaron a la mano de obra nacional a perder espacio frente a las tripulaciones con las banderas de conveniencia. Entonces, por la hidrovía Paraná—Paraguay, se movían 500.000 toneladas de cargas.
Pero con China y su apetito por materias primas, las cosechas de soja argentina y paraguaya se multiplicaron, al mismo tiempo que lo hizo el mineral de hierro boliviano y el brasileño.
Estas commodities encontraron en la vía fluvial el medio de transporte más eficiente y barato.
La hidrovía mueve hoy 15 millones de toneladas de granel, que se elevarán a 28 millones en 5 años y a 60 millones en 20 años. Este volumen genera un negocio de fletes considerable, en el que la marina mercante Argentina, no obstante, está en desventaja competitiva frente a terceras banderas regionales, la paraguaya sobre todo, por las asimetrías económicas. La Argentina le dio la espalda a su línea "fluvial" de bandera. Paraguay la promocionó por su naturaleza mediterránea, que condena a su comercio exterior a depender totalmente del río.
Así, mientras un armador argentino que quiera participar del flete fluvial e importar una embarcación usada tiene que pagar 52% de aranceles, esperar dos meses para su aprobación técnica y pagar el combustible al precio "de surtidor" sin el subsidio que gozan otros transportes. En cambio, un armador paraguayo paga 5% sobre el bien importado, tiene 5 años de gracia impositiva, logra el registro en 20 días y carga en la Argentina combustible (el mayor costo operativo en la navegación) sin pagar el IVA ni los impuestos argentinos.
Si a esto se suma que un marinero paraguayo cobra menos de la mitad de uno argentino el efecto económico directo es claro: el registro argentino cuenta con apenas el 5% de todas las embarcaciones de la hidrovía; el paraguayo, con más del 90%. Y los armadores argentinos que no encuentran rentabilidad en la bandera nacional, migraron a la paraguaya: la mayoría de los remolques de bandera paraguaya son de empresas vinculadas a los armadores argentinos.
Esta situación desbocó a Suárez, quien, como cabeza visible del movimiento obrero embarcado, manifestó su hartazgo por las asimetrías e hizo pública su obsesión por recuperar las cargas para la bandera nacional. Comenzó por crear un sindicato homólogo en Paraguay y presiona a los armadores argentinos para que sus empresas afiliadas en Paraguay firmen convenios colectivos con el SOMUPA. Al dominar los remolques, el ahogo operativo al que somete a los armadores es total; las barcazas que navegan en el Alto Paraná no pueden hacerlo sin un empuje. A fines de 2010 mantuvo paralizado por 40 días el comercio exterior paraguayo. Suárez manifiesta sin eufemismos que hará todo lo necesario para que la bandera nacional recupere cargas. Y encontró en Maruba —la única empresa de bandera nacional que quedaba en el tráfico marítimo internacional, y que arrastraba una deuda con proveedores de más de 100 millones de dólares— el trampolín para lograrlo. Suárez vio que podía allanar el camino para nacionalizar los fletes con Maruba. Es sindicalista y empresario. Tiene los aliados políticos necesarios para competir en el cabotaje nacional y, tal vez, esperar alguna otra ayuda del Gobierno.
Como conclusión diremos que Omar Suárez se convirtió en director de la empresa Maruba en representación de los trabajadores. De esta manera, la compañía naviera reestructuró su deuda y logró avales extranjeros para construir buques. Buques que nunca construyo a pesar de los USD 60 millones que le otorgara en el 2010 el Banco Nación Argentina.
El propio dirigente sindical manifestó que los cargadores iban a tener que fletar con Maruba o encontrarían dificultades para conseguir remolque. Los buques que llegaron de Maruba no fueron graneleros como se publicó al asumir Suárez al frente de la Naviera, sino cuatro petroleros chinos nuevos que se presentaron en marzo 2011 ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
Esta es la “reserva moral marítimo fluvial sindical” que hace del gremialismo un poderoso negocio que los solidifica cada vez más en sus sillones. Gracias a estos “menemistas acérrimos de ayer” la marina mercante está destruida. Hoy buscan de La Cámpora apoyo para nacionalizar lo entregado estando ellos nuevamente en el negocio en vez de la cárcel. Lo que Suarez propone es loable, el problema es de quien proviene y quiénes son los actores, como Lujan de vías navegables, Smith del sindicato de dragado y balizamiento y sus pares marítimos. Sigue siendo inexplicable la riqueza de todos estos popes y la agilidad para darse vuelta en el aire y mutar de un modelo a otro para seguir robando.
Los de La Cámpora deben empezar utilizando la tecnología que tanto promociona Ricardo Echegaray en la AFIP para conocer la liquidez de los que por décadas han estado sentados en los sindicatos. Se debe impulsar la ley de reserva de cargas, acotando el poder mafioso para frenar el enriquecimiento sindical, no es la voluntad de Presidenta, en sus palabras de Gobernar para unos pocos ni tampoco es lógica la imagen ante el mundo que a una empresa internacional como Mersk-Sealand se la apriete al mejor estilo de los matones del proceso, marca registrada en los popes sindicales arriba mencionados. Presidenta: esto no es modelo, así no se construye la Patria.
Estas notas no son comunes, mucho menos cuando se habla del Sr. Suárez por el temor de su pasado y las consecuencias del presente.
Roberto Maturana
Oficial de Marina Mercante. Investigador
Oficial de Marina Mercante. Investigador
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Gracias Roberto Maturana!!
